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【清华大学mba】马云入局,押金全免!共享单车是怎么玩转增资的
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支付宝正式宣布:ofo、永安行、小蓝、funbike、优拜等共享单车品牌与蚂蚁金服达成合作。从4月29日起,用户直接通过支付宝首页的扫一扫,就可以解锁这些品牌的共享单车。

支付宝还正式宣布:接入支付宝的共享单车更拥有保险服务。用户用支付宝扫一扫解锁的共享单车,骑行途中就会获得一份保险,如果用户在骑行时出现跌跤擦伤等意外事故,可以获得保险理赔,保费更无需用户承担。

这一下,使用共享单车的人,再也不用为要下载纷繁复杂的APP而烦恼,也没有了发生意外事故的后顾之忧了。

今后,除了摩拜单车成为腾讯旗下一员外,江湖上再也没有所谓小黄车、小蓝车、小绿车之类的区别了,统统都是支付宝单车!

这一切将让用户变得越来越方便,而你我正享受着科技带来的便利!
马云从未颠覆任何人,他只是做了他应该做的商业革命!
而马云牛就牛在他的商业眼光,每击必中,每中必全垒打!

此次马云之所以出手共享单车,就是瞄准了共享单车所指向的两个重要领域:共享经济和大数据!

这两者,将是未来十年的风口所在!

1、共享经济,来源于我们个人拥有的过剩资源。分享给其他人使用,并获得某种意义上的收益,这就是共享经济。

比如,你家的车放在车库里不动,能不能让它动起来赚点钱?
你说我的车在动啊,我在开,但你还有3个空座位,那也是过剩资源。
假如你的车已经坐满人,但你的车外壳能不能喷涂广告赚点钱?这其实也是过剩资源。

共享经济,其实已经逐渐改变了我们身边的世界。比如,改变了人们出行方式的滴滴,改变了人们住宿方式的Airbnb,改变了人们学习方式的duolinggo……

淘宝作为一个连接卖家和买家的平台,已经非常成功了。然而,物壮必老、亢龙有悔,淘宝越是成功,就越说明它成长的空间需要进一步开拓。

现在,马云再次出手共享单车,其目的或是为构建另一个平台试水:建立一个让全世界过剩资源都能共享起来的平台。

据专家分析,未来几年中国共享经济将保持40%左右的高速增长。到2020年共享经济规模会占到GDP比重达10%,2025年预计达到20%。未来10年,我国共享经济领域有望出现5—10家巨无霸企业。

马云已经为下个十年乃至二十年布局!

2、大数据是信息时代最重要的生产资料,是未来商业的核心!谁拥有了数据,谁就将拥有未来。

对此,马云是非常清楚的。马云曾经预测,数据将取代石油,成为未来制造业最大的能源。随着大数据在农业、工业、金融、地理信息、教育、医疗等领域的应用落地,数据就像是石油和稀有金属一样的战略资源。

人类历史每一次生产力产生重大突破,针对核心生产资料的争夺都会引发剧烈争端甚至残酷战争。

如今,马云已经打响了第一枪,对大数据的争夺战开始了!

淘宝和天猫,已经掌握了大量卖家和买家商业交易的大数据,但这毕竟只是一部分的数据;如今,马云开始尝试掌握人们活动范围、身体状况、健康情况等大数据。

别忘了,当你屁股跨上共享单车之前,无论是ofo,还是永安行,你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号(要实名认证)都发送过去。在你骑行之时,共享单车也在默默收集你的数据。

别忘了,截至2016年底,中国共享单车市场整体用户数量已达到1,886万,到2017年年底,用户规模将达5,000万。这个数量还在不断增长,数据的量级是可怕的。

3、把信用注入共享经济和大数据之中,将为这两者插上飞翔的翅膀。

交易诚信和安全约束是共享经济目前面临最大的挑战。而这恰恰是支付宝的长项。
马云说:“西湖边上有个乞丐,面前放的不是钵不是碗,而是二维码。”
当共享经济,因为信用而没有了押金,因为大数据而更加透明,因为技术而没有了虚假,这一定是中国经济史上从未有过的实质改变!
这一枪打响,无疑是又一场革命,将无现金社会、信用城市、大数据、共享经济完美的链接起来。

马云就是马云,一出手就是大格局!

谁也没想到,一个曾经只是为了解决淘宝卖家、买家信任担保的支付宝,竟然成为今天创造出世界金融奇迹,让欧美叹为观止的中国企业。
这次吹响的开放号角,只是前行的冰山一角。过去13年,支付宝面临的挑战前所未有。正如马云所说:我们所做的事是前人没有做过的事,中国没经验,全世界都没经验,我们靠的只是创新。
进军医疗业、进军共享经济、进军租房行业,马云作为一个中国互联网革命的一个缩影,正在引领整个中国、整个世界!

中国未来发展,需要马云这种永不停息的创新冲动。《人民的名义》中,汉东市之所以弊病丛生,很大一个原因就在于它的经济缺乏创新,汉东市搞来搞去,除了房地产,还是房地产!

就是房地产。即使是政治强人、追求GDP的达康书记,他做大蛋糕的手段,其实也是拆迁、盖楼、修路、搞基础设施建设,没有什么创新性的活动。

而搞房地产,专注于批地拆迁真忙,缺乏科技和产业创新,就只能在存量博弈上利用权力争夺得头破血流乃至你死我活,在这样的土壤上,潜规则和腐败更易滋长。

而创新是生产力的催化剂,它把存量博弈变为增量竞争,让中国经济顺利升级换代;创新也是打破潜规则的鲶鱼,它让阶层固化不再铁板一块,一个人只要够努力、够敏锐、敢想能干,再加上好运气,就能赢得财富和地位!

试想一下,如果没有阿里巴巴、腾讯、百度,没有移动互联、支付宝、微信,今天中国将会怎样?!
企业家精神,就是永不停歇地破坏旧模式,永不停歇地创造新思想、新模式、新生活。

延伸阅读

共享单车:资本局中局

2016年10月的一个夜晚,马化腾接到了一通程维打来的电话。

这样的深夜电话,马化腾并不陌生。在过去几年中,程维曾多次向他的大股东马化腾寻求帮助或建议。但这次,程维不是为了滴滴,而是为了另一家公司——ofo。

2016年9月26日,滴滴以数千万美元战略入股ofo,程维希望老朋友腾讯可以参与对ofo的下一轮投资。不同以往,这次他被拒绝了。马化腾回复说,虽然两家关系很好,但很遗憾,他不能参与,因为腾讯已经投资了ofo的主要竞争对手摩拜,投资协议刚刚在几天前签完。

经历过滴滴快的大战的创投圈都知道,对一个新兴的强竞争性的行业来说,腾讯这样的巨头进入意味着什么。

据了解,目前腾讯为摩拜第一大机构股东,持股在10%-15%,拥有董事会一席;滴滴为ofo的第一大机构股东,持股在30%上下,拥有董事会两席。同时,腾讯目前仍为滴滴第一大外部股东,持股在10%左右,略高于阿里巴巴。另据媒体获悉,蚂蚁金服已在近期以上亿美元入股ofo,但未进入董事会。

在过去一年中,这样的电话每天都在发生。共享单车是目前创投圈最热门、受关注度最高的行业,里面的主要参与者——摩拜和ofo,也成为了近几年资本进入密集度最高,融资速度最快的项目。

截至2017年4月,两家公司共计融资总额超过10亿美元,各自估值也都超过了10亿美元,在刚刚完成的D3轮中,ofo估值已经超过了16亿美元。其中,ofo背后站着17位投资方(包括机构和个人),摩拜背后有22位投资方。两家公司聚拢了目前中国实力最雄厚的财务投资人和战略同盟者。

(2017年4月13日,在河北省邯郸市曲周县的一家自行车企业接到6万台共享单车车架的订单。随着共享单车在全国走红,国内传统自行车制造业迎来新的“春天”。)

几乎在程维联系马化腾的同时,朱啸虎敲开了红杉中国掌门人沈南鹏的大门。朱啸虎是金沙江创投合伙人,也是ofo的A轮投资方,关于他最没有争议的说法就是他是一个有争议的投资人。

他劝说沈南鹏:“大家在一起成功概率高,要是打仗所有投资人都会受损失。”事后他向《财经》记者回忆,沈南鹏回答说,“我很遗憾,但红杉已经和摩拜签了法律条款。”沈南鹏给出了一个礼貌且令人很难反驳的理由——我不能为了几百万美元毁约,名声很重要。

关上红杉的大门,朱啸虎转身登上了高瓴资本创始人张磊在香港的豪华游艇。张磊答应了,高瓴愿意和金沙江一起投资ofo,他甚至当着朱啸虎的面拿起电话打给了同事。可挂掉电话,张磊面带“遗憾”地告诉朱啸虎,同事已经和摩拜签了,而他事先并不知道。

“不能毁约”,张磊说,但这位精明的商人随即表示,高瓴还是可以投资ofo的——就像他们过去熟悉的做法一样——高瓴曾经同时投资了Uber和滴滴,并在后期积极推动两者合并。朱啸虎终于有机会说出这个词了——“很遗憾”,他说,“但我们不接受同时对两家公司的投资。”

对于朱啸虎来说,从张磊的游艇走下来的那一刻,他就意识到这场战役再无可能像他之前预言的那样三个月内便可结束。

在互联网的竞争故事中,资本从来不是战争的最关键因素,但在强竞争领域,资本往往能发挥更大的作用。

经历了2015年-2016年的那五场大并购之后,某种程度上,中国互联网江湖再无“故事”——大小巨头各占山头,平台型机会几乎消失,人口红利走到尽头,互联网上半场宣告结束。在这样的背景下,资本一方面变得前所未有地节制,另一方面又变得前所未有地贪婪,他们坐拥大量现金,但稳赚的押注寥寥无几。

在滴滴进入之前,投资人就像“上方盘旋的秃鹰”——很多人都对共享单车感兴趣,但就是不出手,滴滴的入局让事情产生了本质变化,紧跟着腾讯入局,市场瞬间被引爆了。

正如ofo的投资人不断碰壁一样,摩拜投资人也同样会碰壁。这就像一场拔河比赛——创投圈被迅速分裂成了两个派系,腾讯、愉悦、红杉、华平、高瓴等站在一边,而滴滴、经纬、金沙江等站在另外一边,他们亲历亲为、拉拢战队,并且每个人都在等对方摔跟头。

他们渴望战争,渴望参与战争,一场熟悉的充满想象力的甚至可以改变世界的战争——而共享单车,具备了实现上述梦想的所有条件。

摩拜的局

摩拜的投资局,始于李斌。
摩拜天使投资人、董事长李斌在2015年夏天第一次把摩拜介绍给愉悦资本创始人刘二海时,对方将信将疑,“还行,也许有人感兴趣骑骑。”
“还行”——今天来看,这个评价冷淡得惊人,但在当时,几乎没有人认为共享单车是个大生意。

刘二海第一次去摩拜办公室,胡玮炜先是展示了如何通过短信来开锁,刘二海的第一反应是“这个我也能弄,没什么新鲜的”。接着他试骑了摩拜第一辆也是当时唯一一辆单车,车身吱呀作响,脚蹬子险些脱落。

即便如此,刘二海依然在摩拜只有一辆车的时候,在2015年10月作为A轮唯一的投资人,投资了近300万美元,并在后续的B、C、D轮持续加注,在腾讯进入之前,愉悦是摩拜的第一大机构股东。

事后刘二海告诉《财经》记者,此前他曾投资神州、易车网和蔚来汽车,投资摩拜符合他面向“(出行)根据地”的投资逻辑,但他同时承认,他投资的更重要原因是因为相信李斌。

所有人都相信李斌,因为他们都从李斌身上赚到过钱。而刘二海比其他人更相信李斌,因为他从李斌身上赚到了比别人更多的钱。

李斌,连续创业者,蔚来汽车、易车网创始人,李斌于2015年初个人出资146万元投资了摩拜单车。目前李斌为公司董事长,王晓峰为CEO,胡玮炜为总裁,随着多轮稀释/增持,目前三人持股比例相差不大,也同在董事会中。

在摩拜的投资方中,多数人都和李斌有着不错的私交。其中,愉悦、红杉、高瓴、华平、TPG德太资本、淡马锡同时也是蔚来汽车的投资人,BAI(贝塔斯曼亚洲投资基金)同时是易车网的投资人,而腾讯和刘二海则同时投资了蔚来、易车、摩拜三家。刘二海称李斌是罕见的“商业奇才”,李斌创立的两家公司,目前易车网总市值超过17亿美元,蔚来汽车估值超200亿元人民币。

摩拜的战略思路和发展路径深受李斌影响。摩拜投资人、BAI管理合伙人龙宇告诉《财经》记者,今天摩拜主打硬件、网络、数据,而它的竞争对手则强调规模、运营,这与李斌在造汽车不无关系。她认为李斌是在用造汽车的眼光、决心和成本意识来干自行车。一位ofo的投资人曾略带刻薄地对《财经》记者评价,“如果没有李斌,(摩拜)这家公司基本是没有机会的。”

王晓峰在摩拜完成A轮前后加入,到岗后第一件事便是启动公司的B轮融资,但这次融资进展得并不顺利——它的竞争对手ofo也是一样。据《财经》记者了解,红杉在去年三四月份就有投资人在内部推了ofo,但没有通过。投资了700bike的IDG也曾看过摩拜,但当时IDG合伙人周全认为这件事需求太小,项目被毙。后来行业爆发后,IDG深感遗憾,并于2017年3月和蚂蚁金服一起入股了永安行。

2016年春节前后,李斌亲自出马找到了他的老朋友龙宇希望其能投资。龙宇说,她让团队去跟进,但遗憾的是他们没看懂。“直到我亲自见到王晓峰,那已经是C轮了,结果好辛苦才追进去,我一次又一次低估了摩拜,一次又一次低估了这个现象级事件。”她半开玩笑说,市场上大多数VC作决策并不比操纵玩具更困难,而她毫无疑问是理性的那一个。

随着2016年4月摩拜在上海上线了1,000辆单车,事情开始有了转机——一些投资人主动找上门来。祥峰中国基金投资总监赵楠告诉《财经》记者,2016年4月26日他第一次在上海试骑了一辆摩拜,兴奋不已,第二天就找到了王晓峰。“当时Davis(王晓峰)告诉我,摩拜已经和某一家基金谈了三个月,对方意愿很强烈,态度很诚恳。”于是,心急的祥峰直接将对摩拜的估值提高了20%,成为了其B+轮的投资方。

在签完合同的一周后,赵楠遇到了王晓峰嘴里的“某一家基金”投资人,也就是摩拜B轮投资方熊猫资本,在和对方交谈了五分钟后,这位年轻的投资人才意识到他上当了——事实上,熊猫资本找到摩拜,只比他早了两天而已。

B+轮之后,2016年9月,随着摩拜从上海进入北京,更多投资人开始蠢蠢欲动,“就像秃鹰在上方盘旋”,ofo投资人、元璟资本合伙人刘毅然对《财经》记者说。

一些聪明的投资人在试探并等待滴滴的动作,他们的犹豫在于,出行领域滴滴最大,如果做一个2×2的角色矩阵来分析这个游戏,四种结果分别是:滴滴自己做、滴滴扶持摩拜、滴滴扶持ofo、滴滴什么也不做。他们最害怕看到的是投资之后第一种结果的出现。

巨头也在犹豫。朱啸虎告诉《财经》记者,金沙江在2016年2月投资了ofo的A轮之后,将项目同时介绍给了程维和腾讯,但程维并没有明显表现出兴趣,他们当时正在国内和优步中国厮杀。而腾讯则一直在摩拜和ofo之间徘徊。“早期腾讯投资部对两家公司的分析还是很迷离的,他们最早看的是ofo,但没想到经纬抢在腾讯前面投资了ofo。”一位摩拜的投资人说。至于蚂蚁,他们一开始犹豫是因为自己很早就入股了永安行,后来的犹豫则来自他们的贪心。

上述投资人告诉《财经》记者,当时蚂蚁金服的投资部和王晓峰谈条件说,希望摩拜能够把永安行收了,然后蚂蚁再投进来,但最终没谈妥。

2016年9月26日是一个重要转折点。那一天,滴滴宣布战略投资ofo。“市场迅速沸腾了,仅仅一个礼拜时间,如果你人不在北京,基本上就投不进去了。” 刘毅然曾参与过对滴滴的投资,他说,这个场面似曾相识。

刘二海告诉《财经》记者,红杉第二次跟进是为了再抢点份额,“就为了一点点份额”,沈南鹏给李斌打了40分钟电话。“他不断跟你说,咱这关系,咱关系这么好为什么还不给我这份额?”

事实上,滴滴的入局让投资人担心的第一个风险(即滴滴是否会自己做)消失了,但他们还面临着第二个纠结——投哪家?

对于到底投摩拜还是ofo,不仅腾讯内部有争论,在华平、红杉、高瓴内部,都曾有过分歧。“华平是TMT组想投ofo,消费组想投摩拜,但后者决心更大,行动更快,同时,消费组老大的级别更高。高瓴也是,其中一方意见很坚决,而另一方意见没那么坚决。”一位摩拜的投资人告诉《财经》记者,当时摩拜C轮以2.5亿美元估值融资6,000万美元,最后是华平、红杉、高瓴三家各出了2,000万美元。

一位ofo的投资人称,腾讯最终作出决定,部分要归功于李斌和高瓴资本张磊对腾讯投资部的游说。“腾讯第一次只是象征性投资了几百万,但是(摩拜)把坑占住了。”而文章开头那通程维打给马化腾的电话,就发生在此时。“滴滴和腾讯作出了不同的选择,这真是一件令人着迷的事情。”他说,腾讯和滴滴都曾试探过彼此,但依然改变不了什么。腾讯投资了摩拜,而因为它和滴滴的特殊关系,等于也间接投资了ofo,这直接增加了未来两家公司合并的可能性。

而刘二海不这么认为,他说,腾讯没有选择ofo的原因在于他们认为ofo并无技术驱动的基因。而华平投资执行董事胡正伟则表示,科技与物联网是摩拜最大的卖点,“至于ofo,他们对腾讯只有支付价值。”

“如果说他们只是因为与李斌关系好——这未免有失公允,但当一位成功的连续创业者用他的信用与能力为摩拜背书时,这很难不说服别人。”上述ofo的投资人说。多位早期进入摩拜的投资人表示,他们更多是靠着对市场和人的判断(早期摩拜能给出的数据也很少),而非对数据的相信。

两家公司的C轮也是投资人“抱团”的开始,参加进去的人越多,他们越容易相信自己作出了聪明的选择。刘二海说,为了让几个大机构进入,愉悦在C轮忍痛出让了一些额度,“这些像样的机构如果投不够三五千万美元,没人愿意参与你的事,名字不会白贴给你的”。他说,他需要广交朋友。

华平是摩拜D轮的领投方,此时摩拜的估值已经涨到了10亿美元左右,华平在此轮重注并进入了摩拜董事会。据《财经》记者了解,由于投资人众多,目前,摩拜董事会共有13席,管理层和外部投资者分占7∶6,其中李斌、腾讯、愉悦、华平、高瓴、熊猫都在董事会中,另外,红杉、创新工场、祥峰投资为监事成员。

华平投资执行董事胡正伟告诉《财经》记者,摩拜是华平在中国20年投得最快的一个项目。在《财经》记者采访的十几位摩拜、ofo投资人中,华平是唯一一家觉得双方可能会合并的基金。“这是一个典型的博弈,摩拜的经济模型非常好,但ofo铺量铺得太可怕了。”胡正伟说,“合并有两个前提,一是这个市场不能再吸收更多的车了,二是两家公司估值已经上不去了。”他认为,摩拜走到20亿-30亿美元没问题——相比于他们大手笔的投入,这个估算简直谨慎得过头,因为多数C轮进入的投资人都告诉《财经》记者,他们认为两家公司各自估值可以达到100亿美元上下,有一两位投资人甚至认为他们能超过滴滴。
“我觉得我还是比较诚实的吧。”他说。

ofo的局

几乎所有接受《财经》记者采访的ofo投资人都认为,相比于摩拜早期投资方更多是因为“人的因素”走到一起,他们在一起,是因为相信“正确的可见的商业逻辑”。

因为同事一次偶然在北大校园里看到小黄车,朱啸虎发现了ofo。当时他只是简单认为这是个赚钱的生意——每天每辆车的使用频率是8次,每辆车成本200元,骑一次0.5元,两个月回本,同时车辆不出校园,易管理。他计算,校园一天可到200万单,一年收入3亿多元人民币,利润3,000万-4,000万元。“在A股上市没问题。”他说。

真格基金投资总监张子陶几乎和金沙江同时发现了ofo,此前他正在出行领域分析滴滴未进入的空白区域,他得出了五个判断指标——高频、刚需、低替代性、低成本、封闭环境。筛选一圈之后,“只有ofo清晰符合85%以上的条件,根本没有选”。

真格是一家专注于投资早期的基金,张子陶说,“对于我们来说,10倍回报其实就满足了。”2016年底,真格基金创始人徐小平透露真格在这个项目中的回报已经超过了30倍,到今天,这个数字可能是50倍。

真格对ofo的更大贡献在于,其现任COO张严琪、华东区负责人欧竟、华北区负责人范若愚都是经张子陶介绍进入ofo,而并非像外界所说是“程维空降进ofo内部的滴滴系”。

经纬创投和元璟资本分别是ofo B轮和C轮的投资方,两家基金在接受《财经》记者采访时都表示,当时ofo的校园场景是很成立的,这意味着下行风险可控。“而摩拜的高价版城市模型是高投入,那个时候那个价格投摩拜其实是0和1的选择,成就成,不成会变零。”刘毅然说。

经纬是“ofo局”中的关键元素之一。事实上,2016年3月金沙江、真格、投资人王刚等一起以1,500万元人民币投资ofo的A轮之后,这些早期投资人就一直在努力把这个项目推给腾讯,而经纬某种程度上打乱了这个计划。

“腾讯一直让我拖着ofo不要和经纬签,等到他们下周一过会。”朱啸虎说。可经纬还是抢先了一步——2016年5月26日,一个周四傍晚,经纬创投合伙人肖敏把戴威关在经纬的办公室里三小时签完了投资条款,对方还给经纬打了个折,最终经纬以800万美元领投了ofo的B轮,并获得一席董事位。

肖敏说,经纬签ofo的时候这个项目并不火,投资人压根没看明白,也不想出手,而戴威之所以没有等待腾讯,是因为当时只有经纬是确定的。

经纬签完之后,腾讯仍然在犹豫,他们甚至又见了戴威一次,但依然没作出决定。“从这个角度上说,我不认为腾讯周一的过会是一次成功的过会。”一位ofo的投资人说。但朱啸虎得到的反馈是,因为项目金额不大,经纬在此轮和金沙江跟平后,腾讯内部认为当时再进入意义不大。

经纬不仅抢先腾讯一步,他们还抢在了顺为基金和光速创投之前。而顺为在错失B轮之后,迅速找来雷军出马,雷军表示非常喜欢ofo的校园思维,于是小米便和顺为一起投资了ofo的C轮。

顺为基金合伙人程天告诉《财经》记者,他们首次见ofo时公司日单在20万-30万,而投资时已经涨到了100多万单。2017年3月,ofo宣布日订单峰值突破1,000万,4月,摩拜宣布日订单峰值突破2,000万——这个订单密度在中国移动支付领域已经排进了前五,对比滴滴,其在2016年11月宣布日单量是2,000万单。

但是,无论ofo还是摩拜,其宣称的订单数据都未经独立第三方验证。

肖敏告诉《财经》记者,经纬进入之后只做了一件事情——和早期股东合力把一直观望的程维拉了进来。肖敏说,程维有三个选择:自己做、投ofo、投摩拜,而滴滴内部倾向于自己做,因为此前滴滴进入代驾、拼车等出行领域时,都是选择自己做而非投资。但当时的时间点非常微妙,滴滴正在忙着和优步中国的并购,内部找不到很适合的团队来投入,同时,程维开始思考,滴滴是否可以像腾讯一样,用生态系统的方式扶持其他企业。这个战略思路的变化直接影响了滴滴对ofo的投资判断。

ofo创始人戴威接受《财经》记者采访时称,他于2016年9月19日第一次见到程维,双方简单聊了几句之后,程维便动情地说起了滴滴的发展历程。十天后,滴滴战略投资ofo,成为其B+轮的领投方。

B+轮领投方——这个位置原本属于元璟资本——在跟踪了摩拜、ofo四个月之后;在试探滴滴投资部并得到了“短期没兴趣”的答复之后,终于在B+轮第一个对ofo出价。可就在双方准备签协议的当天,犹豫了半年的滴滴突然出手了。

“如果滴滴再晚一天进,我就投进去了。”刘毅然说。最后,元璟退而成为了ofo C轮的跟投方。

滴滴入局之后,腾讯先是小笔投资摩拜,接着重注摩拜,紧接着滴滴加注ofo。肖敏说,腾讯投资摩拜之后,他们曾专门分析过战略资本到底能产生多大影响?结论是——这些大腿,没有想象的那么有价值。原因在于:滴滴是断人财路,你死我活,而共享单车不牵扯多方复杂利益;同时,巨头所坐拥的线上流量在这个生意中价值不大,因为单车的流量更多来自线下而非线上,反而,巨头需要他们的流量。

另据《财经》记者了解,Facebook曾经想投资ofo,但DST的创始人Yuri Milner坚定地劝说ofo董事会不要同意。“Facebook全球最大的竞争对手实际上是腾讯,而Facebook短期不会进入中国。”一位知情人说,“现在你和腾讯不是敌人,也不是朋友,但你拿了Facebook的钱,你就是腾讯永远的敌人。”

肖敏说,当时ofo还未开发自己的APP,使用场景都在微信中,所以他们最担心的是微信封杀ofo。此后,ofo迅速推出了自己的APP,并加快了从校园进入城市的步伐,并在城市与摩拜相遇,行业也真正开始大爆发。

“说真的,这真的吓到我了。”一位ofo的投资人说,仅仅在十个月之前,ofo压根没想过进城市,投资人也没想过会有如此激烈的竞争。当时红杉、华平投资摩拜之前都来找过ofo试探他们准备如何打城市,而ofo的回答是,“我们压根没想过怎么打。”

2017年之后,随着朱啸虎将中信产业基金等引入,ofo在短时间内完成了D1和D2轮,并于3月1日将两轮合并宣布其获得了4.5亿美元融资。肖敏称,当时这个项目已经被抢得非常火热,对于如何平衡新的股份比例分配,经纬等早期股东给了戴威很多建议。最后这4.5亿美元中的1.5亿美元设计成债。“前面进入的投资人不想‘稀释’太多,于是以借债形式融资,下一轮’债方’可优先债转股。”

目前,ofo的董事会有两名财务投资方,金沙江和经纬各占1席,滴滴2席,管理团队5席。

4月22日,ofo宣布获得蚂蚁金服战略投资。上述知情人士告诉《财经》记者,蚂蚁金服投资了上亿美元。在完成D3轮后,ofo的估值超过了16亿美元。

中国资本局中局

这是一件发生在资本寒冬下“堪称奇迹”的故事——从2016年9月到现在的八个月间,两家公司不断融资,估值从几千万美元迅速飙升到了10亿美元以上,其融资速度、资本参与密度、业务扩张速度都是过去几年所罕见的。就连马化腾也感叹,共享单车的发展速度甚至比当年的滴滴还要快。“这两家公司其实是一个互相促进,互相帮对方融资的过程。”肖敏说。

“你真的很难知道你什么时候是幸运的,什么时候是聪明的。”一位ofo的投资人说,“浮躁的行业做着很浮躁的事情,只是后来做对了,就拼命找理由去解释。”另一位投资人则表示,行业才刚刚开始,现阶段所有关于“哪家会赢”的分析全都是错的,两家公司正在变得越来越像,谁也不知道未来会怎么走。

极短的时间、极高的估值、极多的资本参与——在今天的中国互联网,为什么会发生这样的资本故事?

一个重要的背景是,2015年-2016年,整个市场的资金端变得前所未有地丰富和庞大,同时投资机构却面临着前所未有的信心荒。华兴资本董事总经理王力行告诉《财经》记者,中国有上万家私募股权投资基金,而整个2016年新募集的人民币及美元基金就达到1,817只,募集金额达4,294.5亿美元,资金端的丰富度(种类)大大提高。

但随着A股战略新兴板和注册制的暂停,资本退出环境发生了巨大转折,人们开始变得谨慎,同时,在经历了O2O和智能硬件的连续扑空之后,投资人多少陷入了“绝望”的情绪中——大小巨头各占山头,人工智能遥遥无期,看不到下一个平台的机会在哪里。这个阶段,他们对项目的“审美偏好”也开始从规模转向效率。华兴资本也是摩拜的FA(财务顾问),其与摩拜签订了一个两年的独家协议,这也是华兴史上第一次。

共享单车就出现在这个当口。它生而具有讲述宏大故事的可能性,既能讲规模故事,也能讲效率故事,还能讲国民与环保故事,同时这个行业的单体经济模型(从盈亏平衡点到现金流水)都相对容易计算。两家龙头公司估值虽不低,但自身价值也明显。

(共享单车已成为人们生活中不可或缺的一部分,广州的清晨和黄昏,忙碌的街道上总少不了骑着共享单车送孩子们上下学的家长。不少共享单车的车筐中都有注明“限重5kg”,还望家长在享受亲子之乐的同时注意骑行安全。)

真格基金投资总监张子陶说,这是一场线下流量战争。“整个互联网线上流量红利几乎枯竭,而共享单车的低成本获客就是杀手锏。”张子陶说,当大量项目都在争存量市场时,共享单车打了增量市场。它找准了一个空白区,同时不再依赖BAT的流量。

共享单车业务自带两个战略属性,一是支付,二是物联网和大数据。王力行说,今天摩拜和ofo获得巨头融资,与2014年滴滴、快的获得腾讯、阿里投资有着本质不同,当时巨头为了推广支付业务对两家公司有着极强诉求,但今天这两家公司更多依靠自己长大。它们从巨头身上借力,同时不受制于巨头。

在微信上,摩拜接连获得了小程序接口和微信入口。而一位微信的中层人士向《财经》记者透露,他们同样也希望ofo接入小程序。目前,摩拜和ofo接入的地图都是高德和百度,都未使用腾讯地图;它们也同时都接入了支付宝和微信支付,只是排序先后有不同。

最后也最关键的一点,在经历了团购、外卖、打车大战后,资本已经太熟悉如何快速打造一只独角兽,他们轻车熟路,于是他们迫切想十倍、百倍来加速这个过程。龙宇告诉《财经》记者,这场战争带来的乱象会比过去任何一次战役来得都快,整个战争过程也会大大缩短,因为这是一种跃进式打法,它打破了两家公司原有的竞争节奏。在接受《财经》记者采访的13位摩拜、ofo投资人中,多数人都认为最快今年底,最慢一年内,战局稳定,胜负可分。

投资人的急迫情绪直接影响到了两家公司的管理层。戴威说,滴滴进来之后,公司节奏明显加快了许多。“投资人经常看到我们的负面新闻就转给我,很紧张地问怎么会这样。”这位90后创业者说,他只能不断安慰对方,这个问题很快能解决。
“因为滴滴那场战争,那场让人过目不忘的战争,大家特别喜欢把我们都套到那个逻辑里面,而忽略了处在风暴最中心的人。”摩拜创始人胡玮炜在接受《财经》记者采访时称。另一位摩拜的高层人士则称,这场战争说白了不是投资人打,决胜关键还是公司。

在如何看待“战争”上,这两家敌对公司管理层有着惊人的一致性。戴威对《财经》记者说,“如果我只看五年,那我肯定要当战争打,如果我要看五十年,那我觉得这不是场战争。”他说,“人生没有白走的路,你现在走过的捷径,未来总会绕回来的。”

龙宇说,共享单车是个单边市场,行业属性决定了他们不必发动激烈的烧钱补贴战,摩拜和ofo短期内在增量市场和平共存本毫无问题。“两家年轻企业,本来可以很好去修炼内功,可现在又回到了疯狂铺量、狙击对手的老路上。”她说,大家好像觉得没有硝烟、没有战争,故事就不够激动人心。

“说实话,我对现阶段是很悲观的。”张子陶说,整个互联网目前都看不到红利期,多数人都在自high。很多有价值的项目连建立壁垒的机会都没有,就被无情的竞争吞噬掉了。

人造风口开始出现,创新精神被用在了相反的方向:通过把风险复杂化来掩盖风险。“王刚投完朱啸虎投,朱啸虎投完经纬投,经纬投完战略资本投。”一位美元基金的合伙人说,最近投资圈热捧的“共享充电宝”就是典型一例。“就连我这个投资了共享单车的人,都会觉得这个项目实在太荒谬了。难道他们真的认为可以靠这种套路赚钱吗?”他问。

没错,这是一套已经被证明行之有效的造星路径,但它不可能永远成功。因为在这个瞬息万变的复杂游戏中,除了钱,没有什么可以复制。

延伸阅读

共享单车姓“公”还是姓“私”,“下半场”怎么走?

作为资本“宠儿”,共享单车解决了市民出行“最后三公里”的需求,但随之引发的乱停乱放、占用道路资源等乱象也成为舆论关注焦点。近日,深圳、成都、上海、南京、北京等地相继出台文件,拟对共享单车进行相关规范发展。

专家认为,共享单车的发展已进入界定其公共服务属性、从共治走向共赢的“下半场”。对于新生事物,一方面要预留足够的空间任其实验生长;另一方面,对于暴露的问题要及时解决,不宜简单地一管了之。而从产业发展的角度,业内指出,共享单车应促进技术创新与经营模式创新,向制造业服务化转型。

刻板印象:共品只能姓“公”

“共享单车是公共服务吗?或者换个说法,如果摩拜单车的投资方中有‘国字号’企业参与,或者政府部门直接参与,我们还会认为它不是公共品吗?”同济大学公共管理系主任诸大建提出了这个问题。

专家认为,判断共享单车姓“公”还是姓“私”,不是要看它的运营主体是不是政府部门,而是看它提供的服务是否有公共性。对共享单车提出监管原则,也需打破原有的“刻板印象”:公共服务不仅可以政府安排、政府生产,也可以政府安排、企业提供,市场同样可以参与社会性、公益性的事情。

事实上,共享单车确实承担了一部分公共品的职能。举例说,根据广州市政府颁布的《广州市公共自行车系统管理办法》,公共自行车系统的前期建设及设备购置费用由市、区两级财政资金按一定比例出资,具体由市政府统一确定。2015年6月,广州市人大常委会审议的财政预算调整中,有1.2亿元是“公共自行车项目提升推广资金”,按部署还会视情况考虑追加资金。

但是,在资本介入、“跑马圈地”之下,共享单车市场同样出现了乱停乱放、过度投放、拼命扩张等弊病。资本希望尽快吹高估值和退出的本质,也可能导致单车企业放松运营管理和质量风控,甚至可能“只管生不管养”。

“面对这种创新,政府部门既要按捺住乱伸的手,什么事情都要自己上场干;也要压抑住悸动的心,出现问题不能一扣或一封了之。”同济大学法学院副教授黄锫说。

专家认为,“宽思路”是政府对共享单车发展有非合同的软约束,多方参与制订“一对多”的管理条例,确定各自义务与责任,这适用人口多的大城市;“窄思路”是政府对共享单车发展有合同化的硬约束,中小城市可以与企业制订“一对一”的共享单车服务合同。

“一方面,政府应该欢迎更多的非政府力量提供公共服务,而不是设置进入门槛;另一方面,政府需要多多思考,在这种新的合作模式下,如何与企业协商,与消费者沟通,我还可以做什么?我们彼此之间如何合作,可以把这件事情做得更好?这恐怕是当下一些城市治理者更需要思考的地方”。诸大建说。

“期盼政府能合理加大对于城市的非机动车管理的投入,包括合理规划增加非机动车道、合理规划增加非机动车停车位等。”一位普通的共享单车用户给记者来信说,在共享单车的起步阶段,其他探索更多还是交给市场本身。例如,对城市或地区如何实行共享自行车总量控制配额?配额由谁来制定和分配?配额的制定和分配又将依据什么?“如果由政府某个职能部门来承担,会不会存在权力寻租的空间;如果由某个行业协会来承担,岂不是违背了协会去行政化的初衷?”

深层原因:自行车路权有待保障

共享经济让自行车回归了城市,却在高速发展过程中,难以寻找一个停放的公共空间。市民潘先生家住上海市中心的一条小马路,他就对这个不少人拍手叫好的新事物有些厌恶。“人行道那么窄,自行车停得满满当当,我双手拎着塑料袋,基本上只能侧着过。前面再来个骑车的人,气就不打一处来。”

21日,北京市交通委联合多部门发布《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见(试行)》(公开征求意见稿),拟控制共享单车数量,要求有序停放,可定位,有保险,企业在本市设立资金专用账户并由人民银行监管,保证用户信息安全等。这是继深圳、成都、上海、南京之后,国内第五个城市发布类似征求意见稿。

一些基层市容管理者更是对这五颜六色的流动单车给予了“病毒般蔓延”的评价:“为了管单车,头发都白了”“一辆辆扶过去,腰都要断了”“增加了这么多工作量,我去哪找人来”。

其实,面对单车的投放和运维难,不少企业已经开始引入人工智能,以海量数据为基础,摩拜推出的大数据人工智能平台“魔方”目前已经在骑行模拟、供需预测、停放预测和地理围栏四大人工智能领域发挥巨大作用。

未来,“魔方”还可以实时监测车辆状况是否属于故障车,以及日常雨雪、风速、PM2.5等。通过整合地域、时间、天气、运力、车型、人群及其他数百个变量因子,“魔方”能够预测特定地点未来某一时间的共享单车供给、用户需求、车辆使用频次、停放状况等,从而为运营提供指导,提升运营效率。

在国外,越来越多的城市共享单车运营方开始尝试开放部分数据——包括基本的自行车数量、位置数据,到实时的空闲自行车数据,再到各个停放点之间的流动数据等。

“我们通过地图、公交GPS定位、地铁进出站信息等,已经有了非常明晰的地铁、公交车、出租车等的出行轨迹、早晚高峰信息等,但我们以前从未有过一张自行车出行地图。”摩拜单车联合创始人兼CEO王晓峰说,共享单车运营一年多以来,绘制出的就是这张城市“骑行数据地图”。

专家认为,数据的开放共享是建立开放型、服务型、现代型政府的开始。上海交通大学安泰经管学院副教授黄少卿说,未来这些骑行数据能在多大程度对政府开放,也需做好规定。同时,骑行数据简单分析后,企业对你住在哪里、工作单位在哪里,大体都可以做一些判断。规则也需对数据资源的开放程度、个人隐私的保护做出规定。

事实上,这场关于共享单车停放权的大“吐槽”,究其深层原因,是多年的城市规划中,对自行车路权的保障严重不足。

我们前期是以小汽车为导向的城市化规划,在一些城市,1/3左右的土地被交通设施占用。“今天只有7亿人的时候我们的城市已经堵成这个样子了,再进50%的新人口进入以后,城市怎么办?路在何方?”世界资源研究所中国交通项目主任刘岱宗说。

只能转变现有土地的使用效率,用更高效的公共交通系统、自行车系统跟步行系统来承担更多的城市土地。刘岱宗说,现在单车停放的矛盾,恰恰提出了一个疑问:规划时,能不能把最好的资源留给绿色出行?

理性探索:“制造业+”更新升级

上海永久所属中路股份相关负责人认为,即便共享单车火了,自行车企业依旧要“两条腿走路”——拥抱共享单车这一移动互联网时代产物的同时,更要注重打响自己的品牌。有专家认为,共享单车不是简单地大规模扩大传统自行车的产能,而是要促进中国自行车产业的技术创新与经营模式创新,向第四次工业革命要求的制造业服务化的新高度转型。

巨大的市场需求,确实为自行车生产企业带来了大量订单。上海自行车行业协会秘书长郭建荣就用“风险投资热”、“企业接单热”形容当下的共享单车市场。“共享单车的发展不仅让自行车生产企业生产线全开,部分企业甚至出现了零部件短缺的情况”。

今年2月22日,中国自行车协会围绕“共享单车对行业的影响”召开了一场会议。据协会官网内容介绍,部分与会企业代表认为,共享单车是一场盛宴,增加了自行车人口的出行比例,再现了“自行车热潮”,同时这也是高端运动自行车的潜在市场。

相反,一些企业代表危机感强烈,指出共享单车的风潮终将是昙花一现,安全、维护等后续问题亟待解决,由于企业性质不同,容易出现资金链断裂,切不可盲目跟风。同时,还有部分企业代表表示,共享单车的发展还有待观察,看风向再做打算。

中国自行车协会理事长马中超则认为,共享单车中,自行车品种大幅减少、质量中低端化、品牌逐步边缘化等问题逐步出现。“一夜之间,连孩子们都熟知了‘摩拜’、‘ofo’这些运营商的名字,却很少听他们叫出凤凰、飞鸽、永久等自行车品牌。”

专家认为,到了明后年,千万辆级别的共享单车订单有极大概率从“骤涨”转为“骤跌”,将对自行车产业链上各个厂商影响巨大。而自行车制造是一个重资产行业,如果盲目为共享单车扩大产能,过量投入厂房、设备、人力等固定资产投资,最终可能就会因订单的“骤涨骤跌”,而转化为难以消化掉的负担产能。

诸大建认为,当前中国共享单车的发展存在着两种技术路线。一种是低成本购入和投放传统的自行车搞规模化竞争,导致不具有耐用性和智能化的自行车泛滥,使得城市面临海量自行车垃圾的潜在危险;另一种是自行车新制造。用新技术提高共享单车的分享率,即用耐用性技术提高单车的生命周期,用智能化技术提高单车的服务频次。“搞共享单车不是简单地大规模扩大传统自行车的产能,而是要促进中国自行车产业的技术创新与经营模式创新,向第四次工业革命要求的制造业服务化的新高度转型”。

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